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日本媒体在2024年4月抛出这么个话题，说中国电动车市场份额破半 ，导致日系品牌销量下滑 ，得让中国车企想想办法 。
结果这事儿在网上炸锅了，大家觉得日媒这是酸葡萄心理 ，明明是自己转型慢 ，却要别人反省。
乘联会数据表明，2024年7月新能源渗透率就到51.1% ，到2025年10月更升到51.6% ，11月预计破60% 。
丰田全球销量稳坐头把交椅，前9个月644万辆 ，可在中国市场弱势明显 ，上半年一汽丰田和广汽丰田加起来才72万辆左右，比亚迪单月就能卖34万多辆 。
日媒报道里强调，中国消费者偏好电动车型 ，忽略了日系混动车的优势。
但实际情况是 ，日本车企像丰田 、本田、日产在电动化上起步晚，2024财年集体盈利下滑 ，才被迫加速转型 。
2025年东京移动出行展上 ，丰田展示了卡罗拉纯电概念车，本田也推出两款电动新品 ，可这些还只是概念阶段 。日本市场电动车渗透率仅2% ，远低于中国46%的9月数据。
日媒没提自家问题，比如供应链落后和对氢能的偏执投入 ，导致纯电布局滞后 。中国车企通过电池产业链掌控 ，成本低销量高，这才是市场选择的结果 。
丰田在中国销量下滑不是新鲜事 ，2025年前三季度全球利润高得吓人 ，相当于5.5个比亚迪，可在中国份额缩水严重。
比亚迪前9月销量远超丰田在华总和，这得益于中国政策支持和基础设施完善 。
日媒建议中国反思 ，意思是别太快电动化 ，可能影响燃油车生态 。
但中国市场已证明，渗透率超50%后 ，燃油车份额加速萎缩 ，11月新能源零售135万辆，占总销量60%。
日本车企想靠中国市场电动化 ，但又不愿全盘投入 ，2025年上半年自主品牌份额达65%，日系销量总和被比亚迪一家碾压。
日本汽车业历史悠久 ，1904年建厂 ，早于中国几十年 。
1950年代靠美军订单复兴，1970年代石油危机时推出省油车抢占美国市场 。
中国改革开放后 ，日系车一度受欢迎 ，但上世纪90年代中国转向新能源研发，避免油车领域落后。
日本坚持混动和氢能，2023年氢车销量仅422辆 ，成本高销量低 。2022年丰田股价跌4.4% ，市值蒸发4500亿日元，才醒悟电动重要性 。
但日本国土小 ，充电桩建不起 ，中国密度高得多，这让日系车在本土也难推广电动。
美国情况类似 ，2021年拜登法案计划2030年建50万充电桩 ，投75亿刀，但到2025年实际建的少得可怜 ，仅126个桩在9州 。
功率标准150千瓦以上 ，资金缺口大，需要500亿 。相比中国 ，全球电动车销量60%在中国 ，每5辆里有3辆卖这儿。
日媒说中国该反思电池污染，可中国2025年已出22项回收标准，涵盖拆解 、余能检测和再生利用 ，国务院强调梯次利用 ，减少废弃影响 。
中国电池回收政策越来越严，2025年商务部和海关管制锂电池出口 ，江西安徽建产业集群 ，山东广东完善回收网 。
北京公布电动自行车锂电池回收点，第一批就覆盖多区。
这比日本顾虑电池污染却排核污水强多了 。日本怕土地水源污染 ，解决慢 ，中国从源头研究环保材料 。
西方工业化时碳排放高，没人管 ，现在中国起步就减排 ，2015年排放低于预期14%。电动车是关键，中国借此领先全球 ，日媒的反思建议反倒暴露日本焦虑。
事件发酵后 ，2025年日系车在华销量继续跌，丰田中国全年预计难超200万，比亚迪目标更高 。
日本车企求合作 ，丰田访华谈电动投资 ，但短期难追 。
日媒当初的报道成笑柄，大家说日本该想想怎么跟上节奏。
中国无需停步 ，市场证明电动化是大势 ，日本转型靠中国市场，但得承认自身短板 。
全球看 ，中国电动车份额大 ，推动减排 。日本电动化慢，东京展新车多是概念 ，实际销量低。丰田稳健 ，本田阵痛，日产生死局 ，2025财年压力大 。
中国企业承担责任 ，技术升级满足需求 。日媒观点忽略事实，中国渗透率高是成就，不是问题。日本媒体后续安静了 ，承认转型落后 。
事件结局 ，中国汽车继续增长，影响力全球扩大 ，日系需调整策略适应变化 。
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